Алматы. 25 мая. Центр Информации - Более чем месяц назад, 24 марта система Каспийского трубопроводного консорциума перестала принимать сырье. Причина - два из трех выносных причальных устройств морского терминала вышли из строя. В компании объяснили, что за несколько дней до этого был шторм, который повредил плавучие шланги, через которые отгружается нефть в танкеры. Эксплуатировать третье причальное устройство компания не хотела пока не убедится в его исправности. Поэтому система, по которой на мировые рынки транспортируется около 80% казахстанской экспортной нефти, остановилась. Правительство начало считать убытки, а нефтяные операторы искать альтернативные маршруты экспорта сырья.

Что произошло?

Давайте, восстановим хронологию событий. 22 марта КТК сообщил, что по итогам внеочередной инспекции выявлено повреждение в виде смещения силового каркаса одного из плавучих шлангов выносного причального устройства №3 (ВПУ-3). Чуть позже в тот же день рассказал и о повреждениях 9-го и 13-го шлангов внутреннего рукава ВПУ-2. Оба устройства были выведены из строя, поскольку повреждения были «критическими» и не позволяли «обеспечить безопасную эксплуатацию» устройств. В компании заявили, что в ее распоряжении «имеется аварийный комплект для замены необходимых шлангов», но, «контрактование поставки запчастей ВПУ в текущей конъюнктуре рынка может вызвать значительные затруднения».

Позже в интервью российским СМИ генеральный директор АО «КТК» Николай Горбань сообщил, что «нам отказано в поставке плавучих шлангов, всех типов и размеров, гидрокомпенсаторов и запчастей для шарниров». «Эти запчасти периодически необходимы. Те поставщики, которые нам раньше поставляли, официально известили, что отказываются сотрудничасть с нами и поставлять запчасти не будут. Оперативный запас (запчастей) у нас имеется, но он недостаточный», - сказал он.

По его словам, минимальное время для ремонта одного ВПУ - не менее трех недель. В этой ситуации руководство консорциума вынуждено сообщить о возможном снижении объема транспортировки нефти втрое от заявок грузоотправителей на ближайшую перспективу. При этом из-за продолжающегося шторма не было возможности проверить исправность ВПУ-1. Поэтому Николай Горбань отметил, что 24 марта приостановит приемку нефти в систему, посольку все резурвуары заполнены. И только 28 марта компания заявила, что метеоусловия в акватории морского терминала КТК позволили провести обследование комплекса оборудования ВПУ-1. Причальное устройство, по итогам инспекции, признано исправным и нефть от грузоотправителей принимается в систему на минимальных режимах прокачки. На следующий день, 29 марта Министерство энергетики РК сообщило, что из-за аварии на КТК, «объем потерянной добычи Казахстана может составить около 320 тыс. баррелей в сутки (1,3 млн тонн на период ремонта до конца апреля)». Двумя неделями позже, 13 апреля министр энергетики Болат Акчулаков на пресс-конференции в правительстве сообщил, что нефтепровод работает на 60% своей мощности, что пока ремонт не начался, что через два дня министр сам съездит на место происшествия, чтобы выяснить, каковы перспективы восстановления системы. 18 апреля в московском офисе КТК состоялась встреча Болата Акчулакова с Николаем Горбанем. Что примечательно, в ходе этого совещания гендиректор КТК отметил, что в 2021 году морской терминал осуществлял одновременную отгрузку нефти с двух выносных причальных устройств только 48% эксплуатационного времени, а в остальные периоды отгрузка осуществлялась через одно ВПУ. Это же подтвердил 20 апреля и казахстанский министр энергетики, когда рассказал журналистам, что морской терминал сможет выйти на полную мощность к концу недели, то есть к 25 апреля, что и произошло.

То есть в прошлом году, в течение более полугода терминал работал при помощи одного причального устройства и никаких проблем не было, система успевала обрабатывать все грузы отправителей. Тогда почему гендиректор КТК сразу после обнаружения повреждения одного ВПУ сказал «о возможном снижении объема транспортировки нефти втрое от заявок грузоотправителей», если двух устройств достаточно, чтобы работать на полную мощность? Да, тогда не было ясно, исправны ли два других ВПУ, но оператор мог бы прояснить эти детали. В таких условиях невольно начинаешь подозревать, не была ли права немецкая газета Handelsblatt, объявившая, что Россия преднамеренно срывает поставки казахстанской нефти на европейский рынок, чтобы удерживать цены в Европе на высоком уровне и тем самым подрывать экономику Евросоюза, объявившего широкомасштабные санкции против РФ после ее нападения на Украину. Издание совместно с немецким исследовательским центром Correktiv провело расследование и сообщило со ссылкой на Немецкую метеорологическую службу, что погодные условия в упомянутые дни не были необычными для данного региона. Сила ветра достигала 20 марта самое большее 43 узлов, а разрушительные ураганы - это свыше 64 узлов, что «за 20-летню историю нефтепровода он никогда еще не выходил из строя из-за ветра».

Как и кем создавался КТК

В прошлом году исполнилось 25 лет со дня создания компании в ее нынешнем виде и 20 лет со дня заполнения трубопровода и отправки по нему первой партии нефти из Тенгизского месторождения.

В 1991 году в республике добывалось около 25 млн тонн нефти. Тогда единственным экспортным нефтепроводом был Атырау-Самара. Для увеличения нефтедобычи и развития нефтегазовой отрасли страны необходимо было расширить транспортный потенциал. Для строительства экспортного нефтепровода из Казахстана рассматривалось более 10 вариантов маршрутов транспортировки нефти. Были проведены многочисленные анализы потенциальных направлений. К примеру, маршрут направлением Тенгиз-Баку-Джейхан готовы были финансировать компании ВР, Turkish Petroleum, а также Европейский Союз. Французская Total согласилась выделить деньги на строительство нефтепровода через Иран. Был также вариант трубопровода через Туркменистан и Пакистан с выходом на Индийское море, спонсорами которого могли стать американская Mobil и другие компании. И был вариант прокладки нефтепровода через Россию.

Выбор определялся с учетом всех геополитических интересов и транзитных рисков. Консалтинговая компания «Ernst & Young» по заказу Всемирного банка подготовила отчет, в котором оценивались потенциальные риски каждого маршрута. В результате приоритетным направлением был определен маршрут «Тенгиз-Новороссийск» через Россию, протяженностью свыше 1,5 тыс. км. В 1992 году был создан консорциум.

Переговоры по строительству лились в течение 1992-1996 годов. В апреле в 1996 году президенты Казахстана и России подписали протокол о реорганизации проекта КТК. Международным нефтяным компаниям, работающим в республике, были переданы доли в проекте в обмен на выделение $2,2 млрд на финансирование строительства нефтепровода.

Тариф на прокачку нефти по КТК устанавливался в долларах США, поэтому необходимо было принять соответствующие указы президентов двух стран. Действующее законодательство предполагало устанавливать тариф в национальной валюте, что не устраивало иностранных инвесторов. Были трудности и при создании банка качества нефти КТК, в организации которого был заинтересован Chevron. Компания теряла в цене нефти при смешивании тенгизской нефти с сырьем других грузоотправителей.

Нефтепровод был введен в эксплуатацию в 2021 году. Работы по расширению пропускной способности КТК с 28,2 млн до 67 млн тонн в год начались в июле 2011 года, закончились - в апреле 2018-го. Было построено и запущено 6 новых нефтеперекачивающих станций, 6 новых резервуаров для хранения нефти и закончено строительство третьего выносного причального устройства. Стоимость проекта составила $5,4 млрд. Основным источником финансирования расширения стали собственные средства консорциума.

Начиная с 2001 года до 2022 года через систему Тенгиз-Новороссийск на мировые рынки было поставлено около 767 млн тонн нефти, из которых более 668,9 млн тонн - из Казахстана и свыше 98 млн тонн - России. При этом, учитывая предстоящий рост добычи нефти на Тенгизе и Кашагане, в КТК в 2019 году решили еще увеличить пропускную способность нефтепровода. После выполнения всех работ по устранению узких мест система сможет прокачивать в год 83 млн тонн нефти, из них до 72,5 млн тонн из Казахстана. Финансирует проект консорциум за счет собственных средств. В течение 2021-2023 годов планируется выделить - около $600 млн.

В сентябре 2020 года КТК досрочно выплатил акционерам последнюю часть долга равную $599 млн, полученную от акционеров на строительство трубопровода. И уже в июне 2021 года КТК впервые в истории осуществил выплату дивидендов. В общей сложности в прошлом году акционерам было выплачено более $1,2 млрд. По данным Интерфакс, чистая прибыль КТК в 2021 году увеличилась на 8,6% до 62,7 млрд рублей. Первые выплаты 2022 года были запланированы на май-июнь текущего года. Но теперь неясно, будут ли они осуществлены и насколько сильно повлияла авария на доходы предприятия. В министерстве финансов Казахстана предварительно оценили потери республики из-за аварии в 100-150 млрд тенге.

Сегодня акционерами КТК являются: Россия - 31%; Казахстан - 20,75%; Chevron Caspian Pipeline Consortium Company (США) - 15%, Lukarco (РФ\ Нидерланды) - 12,5%, Mobil Caspian Pipeline Company (США) - 7,5%, Rosneft–Shell Caspian Ventures Limited (РФ\Великобритания) - 7,5%, BG Overseas Holding Limited (Великобритания) - 2%, Eni International N.A. N.V. (Италия) - 2% и Oryx Caspian Pipeline LLC (Великобритания) - 1,75%.

Маршруты поставок нефти из Казахстана

Есть ли альтернатива КТК?

В 2021 году из Казахстана было экспортировано 65,7 млн тонн нефти, из них более 53 млн (свыше 80%) по КТК. Около 11,1 млн тонн было отправлено по маршруту «Атырау-Самара», который тоже проходит по территории России и эксплуатируется российской компанией «Транснефть». Через морской порт Актау было отгружено 2,1 млн тонн нефти, 966 тыс. тонн - по нефтепроводу «Атасу-Алашанькоу» в сторону Китая, по железной дороге - около 200 тыс. тонн. Как видно, свыше 97% казахстанской экспортной нефти идет через Россию. Практика показывает, что нужно диверсифицировать экспортные маршруты.

Сегодня наиболее вероятным направлением представляется присоединение к трубопроводу Баку-Тбилиси-Джейхан (БТД), который выходит в Средиземное море. В британской компании BP, которая является одним из основных акционеров БТД, сообщили, что нефтепровод располагает мощностями для приема грузов из Казахстана. Однако доставить нефть до этого трубопровода непросто. Участники рынка рассказали, что с учетом транспортировки нефти по железной дороге с узловой нефтеперекачивающей станции Махамбет в городе Атырау до порта Актау, а далее на танкерах, общая стоимость прокачки нефти по БТД для казахстанских грузоотправителей составит $90 за тонну, что более чем в 2 раза дороже чем по КТК ($38 за тонну).

Кроме того, сейчас на Каспии нет необходимого количества танкеров. Национальная компания «Казмортрансфлот» перевела свои танкеры из Каспийского моря в Черное и Средиземное моря.

При этом покупателями свыше 66% казахстанской нефти являются страны Европы, поэтому нужен маршрут, выходящий именно в этот регион.

Конечно, надо учитывать, что основная часть экспортируемой ежегодно из страны нефти принадлежит иностранным компаниям, разрабатывающих три крупных месторождения: Тенгиз, Кашаган и Карачаганак. Тем не менее, республика получает большие доходы от экспортной таможенной пошлины и налоговых выплат от операторов. Тот же Тенгизшевройл в 2021 году перечислил в казну в виде налогов 1,7 трлн тенге, а в 2019-м (до пандемии) - около 2 трлн, что составляет 20% от всех налоговых сборов республики. Поэтому сегодня экспорт нефти очень важен для Казахстана, и важно, чтобы он осуществлялся стабильно.

Алибек Нури

P.S.: 27 апреля Арбитражный суд Краснодарского края (Россия) удовлетворил иск Черноморо-Азовского управления Росприроднадзора к КТК на возмещение 5,3 млрд рублей ущерба за разлив нефти под Новороссийском. Консорциум не согласен с решением суда.

Все новости по КТК также можно прочитать здесь

При полном или частичном копировании и использовании материалов NewsHub.kz гиперссылка на источник обязательна.